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河北省港口建设投融资的现状与问题
2017年04月25日   文章作者: 李南 左建婷 韩国玥
文章来源:本站原创  内容分类: 陆桥综述

 

    〓〓摘要:设计选择适合的港口建设投融资模式对港口发展具有重要意义。对于河北省来讲,投融资问题已成为河北省沿海港口可持续发展的约束,推动投融资模式的改革优化是河北省港口发展的重要内容。本文立足于河北省港口建设的中长期资金需求,在解析港口投融资现状和存在问题的基础上,指出了改革方向。
    〓〓关键词:河北省;港口投融资;改革
    〓〓近年来,河北省全力建设秦皇岛港、唐山港、黄骅港。2014年底,河北省的港口通过能力突破9亿吨,在全国沿海省份中位居第三。河北省港口的快速发展得到了全方位的资金支持,但是也存在对资本市场的利用不充分、私人资本投入规模和参与程度不足、国际化程度低等诸多问题。与巨额投资需求相比,港口企业自有资金、盈利积累能力和政府财政保障能力都相对不足,迫切需要投融资模式上的创新和拓展。

    〓〓一、河北省港口建设投资情况及中长期资金需求

    〓〓1.河北省港口建设投资情况
    〓〓近年来,河北省港口建设投资额一直保持高位运行。2014年,河北省港口建设完成投资171亿元,新增生产性泊位25个,泊位数总计达到183个。其中唐山港京唐港区完成26-27号集装箱专用泊位建设,曹妃甸港区完成文丰通用杂货泊位建设,黄骅港完成煤炭港区煤四期码头项目工程、散货港区矿石码头一期工程的建设并均已实现投产运营。
    〓〓图1为2009~2014年河北省港口建设投资额,可见近年港口建设投资都保持在较高水平,投资额巨大。截止2015年10月底,河北省港口建设累计完成投资112亿元人民币。这其中唐山港完成投资额58亿元,黄骅港完成投资50亿元。正在建设的重点项目包括:唐山港曹妃甸港区的华能码头项目、曹妃甸综合保税区通用泊位项目、黄骅港综合港区20万吨级航道项目等。
    〓〓资料来源:河北省交通运输厅
    〓〓2.河北省港口建设中长期资金需求
    〓〓从河北省港口建设在未来中长期的资金需求来看,将继续保持很大强度。具体原因主要有以下方面:第一,随着“一带一路”战略的全面实施,沿海港口作为桥头堡的重要性凸显,对港口的依赖性进一步加大,临港产业的持续聚集与提升也需要进行大规模的港口建设。第二,船舶大型化趋势要求港口必须满足吃水深度要求。河北省港口必须加快推进专业化深水码头和进出港深水航道的建设。第三,河北省三大港口普遍在推进综合性大港建设,在新兴货种的装卸码头方面会有较大的投资空间,包括集装箱码头、LNG(液化天然气)码头、汽车滚装船码头、旅游客运码头和邮轮母港等。
    〓〓2014年12月,河北省人民政府发布《关于加快沿海港口转型升级为京津冀协同发展提供强力支撑的意见》,明确了河北省三大港口的功能定位与发展目标。预计到2017年,港口通过能力、吞吐量分别突破12亿吨,集装箱突破700万标箱。到2020年,港口生产性泊位达到290个以上,通过能力、吞吐量均突破15亿吨,集装箱突破1000万标箱,实现上述目标需要巨大的资金支持。
    〓〓港口建设资金需求还可以用适应度指标进行衡量。港口适应度就是港口的实际吞吐量与设计通过能力之比,当这个比值在0.7~0.9之间是相适应的,当接近或等于1时为基本适应,1.1以上时为不适应。港口适应度计算公式为:M=D/S,式中:M—港口适应度,D—港口实际吞吐量,S—港口设计通过能力。根据2014年的实际数据计算,河北省港口适应度=9.5亿吨/9.2亿吨=1.03。由此可知,河北省港口适应度大于1,超过了基本适应。所以必须加快港口建设以满足货物运输需求,这就需要投入大量建设资金到港口领域,在保证资金投入总量的同时优化结构和提高效率,推动河北省港口的可持续发展。

    〓〓二、河北省港口建设投融资现状

    〓〓目前,政府部门和各类港口企业都在以不同渠道和方式向港口建设提供资金,各方采用的具体方式包括:
    〓〓1.政府直接或间接资助
    〓〓政府直接资助指的是各级政府通过财政预算内资金、各种专项建设资金、交通运输部对征收港口建设费的定向返还等办法为港口建设提供资金支持。这些资金构成了河北省港口建设的基础性力量。除此之外,政府部门还通过政策性投融资平台及国有控股企业等载体为河北省港口建设提供间接资助。例如河北省建投交通投资公司作为政府性质的投融资平台,对河北省港口建设进行了广泛投资。作为唐山港集团股份有限公司主要股东的唐山港口实业集团和唐山建设投资有限责任公司均属于唐山市国资委管辖下的国有企业。
    〓〓2.信贷融资
    〓〓信贷融资包括商业银行贷款、政策性银行贷款、非银行金融机构贷款等,这在当前是河北省港口建设非常倚重的。例如2015年河北省交通运输厅与国家开发银行河北省分行、中国农业发展银行河北省分行签订了《开发性金融支持河北省交通事业发展合作备忘录》,融资3000亿元支持河北交通发展,其中包括港口建设项目,具体采用专项建设债券、资产证券化、中长期贷款等方式。沧州渤海港务集团在黄骅港综合港区建设项目中,得到中国民生银行的信贷融资支持,双方通过协议规定民生银行先期提供10亿元贷款授信额度供黄骅港综合港区二期工程建设,随着工程进展,授信额度最终将提高到30亿元。
    〓〓3.股票上市
    〓〓唐山港集团股份有限公司在2010年于上海证券交易所正式挂牌上市,成为河北省第一家上市的港口企业。通过上市发行股票,唐山港集团拓宽了港口建设投融资渠道,募集到了大量资金用于港口建设。继2010年IPO募集13.9亿元资金后,2011年又通过非公开发行股票的方式募集资金8.6亿元。这些募集到的资金主要作为唐山港京唐港区20#~22#通用杂货泊位工程、第四港池20万吨级内航道工程等项目的建设使用。该公司在2015年上半年又通过非公开发行股票的方式发行股票2180万股,每股发行价格为人民币11.50元。扣除相应的发行费用后实际募集资金24.8亿元人民币,主要用于推进京唐港区36#~40#煤炭泊位建设。
    〓〓秦皇岛港股份有限公司于2013年在香港联合交易所主板上市,首次在全球范围内发行股票8.3亿股,共募集到37.49亿港元。具体使用情况如下:投资5124万港元购置煤炭装卸的堆料机设备;投资1139万港元购置运输港口货物的内燃机车;23.96亿元作为黄骅港散货港区2个20万吨级矿石泊位建设。
    〓〓4.债券融资
    〓〓近几年,河北港口集团资金供给渐趋紧张,考虑到金融市场的实际情况,港口集团通过在银行间债券市场发行企业短期融资券进行融资。2013年,河北港口集团有限公司在《银行间债券市场非金融企业债务融资工具管理办法》下由中国民生银行作为主承销商发行金额面值共计10亿元人民币的第一期中期票据,期限为五年,主要面向全国银行间债券市场的机构投资者。2014年,河北港口集团有限公司又由交通银行作为主承销商发行总额为18亿元人民币的第一期票据,期限为7年。
    〓〓5.民营资本投资
    〓〓曹妃甸文丰木材码头由民营企业河北省文峰集团公司与国有企业曹妃甸港集团共同投资11.7亿元建设,主要包括两个五万吨级和两个三万吨级木材专用泊位和配套设施,将成为中国北方主要的木材交易集散地。另外,唐山六度金源实业有限公司在曹妃甸港区三号港池建设的两个5万吨级液体化工码头项目,是我国北方唯一由民企经营的具有保税功能的液体化工码头。
    〓〓6.外商投资
    〓〓2003年,唐山港口实业集团利用已经建成的京唐港区二号港池两个3.5万吨级泊位和相关资产,与国际集装箱运输领域的巨头西班牙德佳德斯公司和美国金州公司合资组建京唐港国际集装箱码头有限公司。外商在京唐港区投资1.23亿元,共同建设年吞吐能力为40万标准箱的集装箱码头,这也是河北省首次将世界500强企业引入港口建设。
    〓〓7.地主港投融资
    〓〓地主港是由政府将港区及其相关后方一定范围内的土地、岸线及其他设施委托给特许经营机构,并由这些机构代表国家对这些资源进行开发,开发后的设施以租借的形式交于港口企业经营,在经营期内收取一定租金作为报偿。特许经营机构再将这些租金用于推动港口的持续发展。对此,河北省在一些法规政策中明确提出使用地主港投融资方式。前些年,唐山港京唐港区已经利用地主港模式成功开展运营。

    〓〓三、现行投融资模式的局限性

    〓〓1.传统理念尚未完全改变,对新兴融资方式的引入还未大范围展开
    〓〓港口建设的内部和外部环境正在发生重大变化,传统的投融资理念已经不适用于新时期港口建设需要。河北省港口在投融资方面正进行着实践探索,但由于思想观念开放程度不够,与国内先进港口相比,在引进使用国际新兴的投融资方式上明显滞后,从而在一定程度上制约港口建设发展。
    〓〓2.政府与港口企业职能定位执行到位
    〓〓《港口法》对港口的规划、管理、公共基础设施投资都作了原则性的规定,但缺乏配套政策。现实情况是河北省地方政府财力有限,不一定能够保证承诺投资的到位,而经常由港口企业筹集资金解决港口公用基础设施建设问题。虽然全国港口管理体制改革后基本实现了政企分开,但事实上改制于原港务局的国有港口企业仍承担着大量公共事务,导致非经营性支出较大,在一定程度上削弱了港口企业的投融资能力。
    〓〓3.基于港口设施垂直分割的各主体分类投资不明显
    〓〓在同一个港口项目中,国有企业、民营企业、政策性开发企业都在投资建设,同为股东、共同分享利润。也就是说,各种产权性质的企业都在整体投入,而不是分层投入。没有对港口设施进行分类,没有明确定位不同类别的设施应该有不同的投资主体。港口领域的某些事务本该由民营企业完成,但现在却可能是在由政策性开发企业运作,形成政府资本对民营资本的“挤出效应”,同时也会削弱公益性基础设施的投入强度。
    〓〓4.对资本市场的利用不够充分
    〓〓虽然河北已经成为港口大省,但与广东、辽宁、江苏等省份相比,港口上市公司的数量仍有差距。而且现有上市公司的上市时间也明显偏晚,对资本市场的利用还整体处于初级阶段,直接融资的力度有待加强。另外,河北省港口企业对债券融资的开发利用范围也较小,需要进一步推广。
    〓〓5.民营资本的投入规模不足,公私伙伴关系不规范
    〓〓与河北省港口建设资金投入总量相比,民营资本所占的比例较低。河北省虽然在政策上鼓励民间资本对港口进行投资,但是在具体落实的过程中还存在问题。由于港口建设项目的投资金额大、回收期长,导致逐利的民间资本不敢投资或不愿意投资,尚未形成清晰、规范的公私伙伴关系。
    〓〓6.国际化程度低,吸引外资参与港口建设能力不强
    〓〓外资在我国港口建设中发挥着日益重要的作用,已经成为港口建设不可或缺的组成部分。但是河北省港口建设在利用外资方面还明显滞后,吸引外资参与港口建设的能力不强。
    〓〓7.对港口建设投融资风险的防控还不严密
    〓〓河北省在港口建设投融资方面存在着自然风险、利率与汇率风险等一系列系统性风险,以及包括技术风险与管理风险在内的非系统性风险。但风险防控机制并不完善,应当选取有效措施对潜在风险进行防范与控制,通过降低损失发生的概率来提升抵御能力。
    〓〓四、河北省港口建设投融资的改革方向
    〓〓未来一段时期,稳定港口建设投资强度、优化港口结构、推动港口转型升级,是河北省港口发展的主要内容。当前,河北省港口建设投融资模式正处于快速变革的时期,投资主体的范围迅速扩大,不同投资主体之间的关系正在重新梳理和调整。针对河北省港口建设投融资的多种现实局限,应在国家新的政策环境中研究如何提升市场化程度,将各种来源的资金科学合理地配置到港口建设项目中,形成投融资组合新方案。
    〓〓1.进一步明细政府与企业合作建港的基本框架
    〓〓政府是港口建设投资的基础性主体。尤其是公益性较强的基础设施,比较符合政府资金的投入方向。政府投资的资金量虽然不大,但是会在港口建设中起到稳定和推动其他投资渠道的作用。所以,政府在河北省港口建设投融资活动中还应发挥基础性作用。河北省政府部门的公共投资能力相对较弱。2015年,河北省的人均财政一般预算收入为3567元,而周边的天津、辽宁、山东分别为18115元、4840元和5648元。可见,人均财政收入不足成为河北省公共投资的桎梏,这就决定了政府部门在港口建设领域的作用需要精准定位,只是服务于公共基础设施,不应再出现动用本来稀缺的公共资源在经营性领域挤出社会资本的情况。
    〓〓另一方面,河北省民营资本对包括港口在内的基础设施部门的投资意愿和经验均不足。长期以来,河北省民营资本的投资重点主要指向煤炭、钢铁等在内的资源型产业,在这些产业积累了大量专门人才、技术经验和市场渠道。而对于基础设施投资项目则大多陌生,不敢贸然进入,投资动力不强,需要来自政府的相关引导和激励措施。因此,政府与港口企业共同投资港口建设对于河北省尤为适用。
    〓〓2.培育市场化程度更高的投融资模式
    〓〓目前河北省港口建设投融资结构对政府和国有企业的依赖过大,虽有民企、外资等各方力量参与,但是总规模和影响力还明显很小,整个产业的市场化程度还不足。因此,首先需要对河北省港口设施进行明确的垂直分割,将政策性开发机构从经营性设施抽离出来。大力推动私人和国外投资者参与到河北省的港口建设之中,并与政府部门的基础性作用相契合,以利于港口长期发展。
    〓〓3.推出适度的优惠政策以加大投资吸引力
    〓〓鉴于港口的特殊经济属性,只有推出一定的优惠政策,让渡一部分经济利益给投资方,才能使港口建设资金的投入金额达到社会最优标准。这是被经济理论所证明的,也是国内外港口建设的重要经验。从现阶段河北省港口的实际情况来看,很多优惠政策还没有实际开展。因此对相关的优惠政策进行再评估,并据此推出适度、科学的优惠条件是保障河北省港口建设资金需求的必要工作。
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    〓〓参考文献:
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    〓〓[3]   张莹.中国公私合作模式发展研究综述[J].东北财经大学学报, 2015(7).
    〓〓[4]   战邵磊.江苏港口投融资主体多元化探索与优化路径[J].价格月刊, 2009(9).
    〓〓[5]   陈必波.连云港港口投融资存在的问题及对策[J].港口经济, 2014(12).
    〓〓
    〓〓*基金项目:2015年度河北省社会科学基金项目“’一带一路’战略框架下的河北省国际物流体系重构研究”(批准号:HB15YJ033)

     





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