主办单位:国家新亚欧大陆桥国际协调机制办公室 支持单位:联合国开发计划署(UNDP) 联合国工业发展组织(UNIDO)
一带一路战略下的大陆桥国际多式联运的现状与建议
2017年04月25日   文章作者: 林备战
文章来源:本站原创  内容分类: 陆桥综述

 

     
    〓〓国际多式联运(International Multimodal Transport)通常以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合起来,构成一种连续的综合性一体化货物运输。因此国际多式联运通常也被称之为国际集装箱多式联运。国际多式联运通特点是一次托运、一次计费、一张单证、一次保险,将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。国际多式联运能够把海、陆、空等多种运输方式结合起来,使多段复杂的运输手续简化。货主一次委托,支付一笔运费,取得一张联运单证即可把货物从起点运到终点。
    〓〓随着全球货物运输总量的下降,作为多式联运经营人的国际班轮公司已经将视线投向提供“精细化”的多式联运业务,更加注重利用大陆桥集装箱运输,这就给大陆桥多式联运提供了进一步发展的机遇。
    〓〓一、国内多式联运现状
    〓〓全国货运总量占比:公路79%、铁路9%、水运11%、空运0.3%、管道1%。在我国港口集装箱疏运总量中,85%是公路运输,13%水运,2%是铁路运输。
    〓〓1.部分国内港口海铁联运情况
    〓〓国外海铁联运经过近半个世纪的发展实践,运行一直良好,铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。国外发达国家海铁联运通常比例在20%~25%。美国有的公司达到49%,法国达到40%,英国达30%,发展中国家印度也达到了35%。
    〓〓(1)营口港集装箱海铁联运业务经营情况
    〓〓2015年营口港完成43.1万TEU,与去年41.5万TEU相比,增长1.6万TEU,增幅为3.8%,占东北各港总运量的58.2%(详见表1)。2016年1-5月,营口港的海铁联运累计发车190363TEU,同比增长10.1%。我国东部地区经满洲里口岸出境的所有中欧班列中,有近50%是在营口港集结发送的。
    〓〓(2)天津港完成海铁联运量
    〓〓2011~2015年天津港铁联运分别完成40.4万TEU、34.6万TEU、26.9万TEU、27万TEU、30.8万TEU。2016年1~5月,天津港累计完成集装箱海铁联运量12.9万TEU,同比增长43.7%。
    〓〓2016年6月,全国18个重点中心站之一、天津市重点项目的中铁天津集装箱中心站开通运营,这打开了天津港又一条集疏港“快速通道”,有效解决了长期以来港口铁路疏运能力不足的“瓶径”,对于进一步完善天津港集疏运体系,缓解港城矛盾,推进节能减排,促进陆、海、空、铁多种运输方式有效整合衔接具有重要作用。
    〓〓(3)宁波港
    〓〓2014年,宁波完成海铁联运量13.5万TEU,2015年完成海铁联运量17万TEU,比上年增长26%。截止2016年7月10日,宁波—舟山港今年已累计完成海铁联运业务量超10万TEU,同比增长超25%,创历史同期新高。近年来,宁波港通过强化海铁联运业务推介力度、加强与当地政府合作等方式,沿“丝绸之路经济带”及周边布置海铁联运业务点,取得了较好成效。
    〓〓(4)青岛港
    〓〓2014年青岛港海铁联运总量完成22万TEU,2015年完成海铁联运箱量30万TEU,同比增长36%。2015年,由于俄罗斯铁路对日韩大客户实行运价下浮政策,分流了原通过我国港口过境的较大市场份额,导致日韩过境货物大幅下滑,由青岛港发往中亚的过境集装箱同比下降超过30%。
    〓〓青岛过境箱源主要由韩国、日本、东南亚以及本地过境货源组成。其中来自日本及韩国的过境货源约占70%以上,来自东南亚的过境货源约占20%,来自本地出口过境的货源约占10%。
    〓〓2.公铁海联运
    〓〓公铁海联运是大陆桥多式联运业务运输中延伸服务体现。货物通过公路运输到港口上船,再通过铁路发往欧亚大陆桥和沿陇海铁路延伸的跨国陆桥、过境运输,覆盖中亚五国、朝鲜、蒙古、俄罗斯等地区。
    〓〓运营成功的线路有:义乌—宁波—中亚、厦门(泉州)—连云港—中亚、苏州—营口—俄罗斯。成功运营的公司有:青岛中远物流国际多式联运公司
    〓〓3.江海直达运输
    〓〓目前江海直达货运量占长江货运量的50%以上,在长江运输市场具有举足轻重的地位。例如,上海港、外高桥和洋山港区都没有铁路线,但上海港凭借长江水运提供的便利条件,大力发展水水中转业务,近年来取得了良好成效;太仓港着力构建对内对外、向东向西“双向开放新格局”,加快将建设南京以下江海联运的核心港区。
    〓〓太仓港江海联运发展情况:
    〓〓在全国港口经济下滑的形势下逆势发展,太仓港2015年集装箱吞吐量370.6万TEU,同比增长21.24%;全年货物吞吐量20397.74万吨,同比增长29.75%;外贸货物吞吐量6629.99万吨,同比增长24.07%,各项指标增幅均居全国主要港口前列。仅用短短4年时间,太仓港就完成货物吞吐量由1亿吨向2亿吨跨越,成为长江集装箱第一大港、长江外贸第一大港和全国进口木材第一大港。
    〓〓江海中转为全港生产快速增长发挥了重要作用。向太仓港喂给的长江集装箱港口增至46个,全年中转量达214万TEU,增长30%;大宗货物中转量快速增长,其中铁矿石7300万吨、煤炭3375万吨、液体化工850万吨、钢材190万吨,分别增长39%、64%、18%、135%。
    〓〓太仓港推出“沪太通”物流新模式,积极探索开展“台湾—太仓港—苏满欧”、“日本—太仓港—苏满欧”、“新疆—太仓港—广州”、“商品箱中转”等海铁联运新模式,利用“互联网+”发展跨境电商物流,争取中日海陆联运进口挂车牌照办理权下放,推动了甩挂运输成熟运行。
    〓〓4.亚欧大陆桥运输情况
    〓〓(1)通道建设情况
    〓〓目前,全国各地发往乌鲁木齐阿拉山口集装箱班列有:青岛—阿拉山口,连云港—阿拉山口、霍尔果斯,合肥—乌西,南京—阿拉山口,杭州—阿拉山口,来舟(福建、江西)—乌西,江村(广州)—乌西,重庆—阿拉山口,成都—乌西,西安—阿拉山口,武威、兰州—阿拉山口,义乌—阿拉山口,郑州—阿拉山口。计划即将开行到中亚的城市有大连、营口、苏州等。
    〓〓(2)新亚欧大陆桥运量情况
    〓〓2015年中国—中亚货运班列达1500列,2016年计划增至2000列。
    〓〓连云港:2015年连云港大陆桥累计完成国际班列530列、5.3万TEU,同比减少44.3%。其中,东行班列完成145列、1.45万TEU,同比减少11.4%;西行班列完成385列、3.85万TEU,同比减少51.2%。在西行班列中,过境货物完成178列、1.78万TEU,同比减少66.1%;连新亚出口班列完成207列、2.07万TEU,同比减少7.2%。
    〓〓上合组织(连云港)国际物流园区全年累计进出集装箱5263TEU,货值127335269.62 美元,其中进口量4808TEU,货值112155396.6美元,出口量455TEU,货值15179873.02 美元。
    〓〓2015年2月25日,连云港直达中亚(连云港—阿拉木图)班列开通,11月28 日,开通到土耳其国际班列,12月31日开通到德国杜伊斯堡班列,实现真正意义上的亚欧大陆桥。
    〓〓班列运输的主要货种是汽车配件、医疗器械和电子产品,货源中一部分来自日韩,但更多的是国内华南地区通过铁水联运转运到连云港。班列在新疆霍尔果斯口岸换轨后,驶往哈萨克斯坦阿拉木图;从哈萨克斯坦东行回程的货种主要是铁合金等。
    〓〓青岛港:2015年7月1日青岛开通首条至中亚的过境集装箱班列,货物主要是汽车配件、电子产品、轮胎、润滑油、食品等货物。
    〓〓天津港:天津港拥有三条过境班列:天津新港—阿拉山口班列;天津新港—满洲里—莫斯科班列;天津新港—二连浩特。
    〓〓2015年天津港口大陆桥运输总量6.5万TEU。其中,二连方向5.7万TEU,下降25%;阿拉山口方向0.4万TEU,下降33%;满洲里方向0.4万TEU,下降55%。2013年以来天津港的大陆桥通道运量处于严重下滑状态。
    〓〓营口港:2014年,营口港亚欧大陆桥海铁联运集装箱量完成21678TEU,同比增长52%。
    〓〓2015年,从营口港发往满洲里的国际集装箱累计发车25228TEU,比去年同期增加了3550TEU,增幅16.3%.占东北各港84. 6%,占满洲里口岸49.7。
    〓〓5.中欧班列运行情况
    〓〓2013年中欧(盟)贸易额5590.63亿美元,出口3390.08亿美元,进口2200.55亿美元。2014年中欧贸易6151.39亿美元,中方出口3708.84亿美元,进口2442.55亿美元。2015年,中国与“一带一路”相关国家双边贸易总额达9955亿美元,占全国贸易总额的25.1%。2015年,我国企业对相关国家直接投资148.2亿美元,相关国家对华投资84.6亿美元,同比分别增长18.2%和23.8%。2016年1~2月,中国与相关国家双边贸易总额达1341亿美元,占全国贸易总额的26.26%;中国企业对相关国家直接投资达22.3亿美元,相关国家对华投资10.7亿美元,同比分别增长41.1%和5.2%。
    〓〓中欧班列目前有西、中、东三条通道中欧班列运行线:西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。
    〓〓2011年3月19日,我国开行了重庆—杜伊斯堡首列中欧班列,直通欧洲7个国家的12个城市。目前中国内地已有成都、重庆、郑州、武汉、苏州、义乌、哈尔滨、长沙、连云港、沈阳、长春、营口、大连、广州、厦门、乌鲁木齐等15个城市开通了中欧班列。
    〓〓2014年中欧班列共发运308列,26070TEU,同比增加285%。其中中欧(重庆)班列发运102列,8664TEU;中欧(成都)班列发运45列,3698TEU;中欧(郑州)班列发运77列,6604TEU;中欧(武汉)班列发运20列,1844TEU;中欧(苏州)班列发运35列,2920TEU,义乌—马德里班列开行1列,82TEU。
    〓〓2015年中欧班列约1024列。内蒙古口岸过境中欧班列达681列。其中中部通道二连中欧班列77列,同比增长755.56%,东部通道满洲里发往欧洲货运班列542列,共45558个标准集装箱。西部通道新疆:阿拉山口发送量570列(其中中亚班列227列,中欧班列343列),霍尔果斯3列。
    〓〓二、国内发展大陆桥多式联运的瓶颈问题
    〓〓1.货源不足,不能够支撑常态化运营
    〓〓从近年的统计数据来看,全国重要港口和城市发运至满洲里、阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特等口岸的外贸集装箱都出现了全面下滑。2012年之前几年阿拉山口口岸拥堵严重,自2012年12月22日霍尔果斯通道开通后,阿拉山口的货物通过量出现严重下滑, 2014年12月10日,武威开通到中亚班列的80%货源是东部的货物,西部几个城市开通到中亚的班列也是东部的货物,而这些货物仅仅是以补贴方式,从海上运输转到集装箱班列进行运输。在回程货物品种上,以BMW汽车配件为主,而其他班列装运的红酒等货物,根本无法支撑班列的常态化运营。
    〓〓2.海陆联运发展缓慢,无法满足市场需求
    〓〓全国港口集装箱吞吐量突破亿万TEU,而铁路集装箱货运量为370万箱,虽然同比增长13.8%,发送完成7116万吨,同比增长10.3%,但是只占全国港口集装箱吞吐量的0.33%,占全国铁路货运总量的2.2%,集装箱运输不是铁路货运业务的重心;而全部国际集装箱发送量也仅占集装箱总发送量的27.8%,铁路运输部门内在动力不足也是主要原因之一。
    〓〓3.政策支持不够
    〓〓2007年国家交通运输部与铁道部联合签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》,新开16对集装箱快运班列,增加100条以上五定班列运行线、安排400条以上大宗货物直达列车运行线,增开2对双层集装箱班列。其中,安排大连—长春、大连—哈尔滨、青岛—郑州、连云港—阿拉山口等4对海铁联运集装箱快运班列。此后,铁路运费也作过下浮调整,但是幅度有限。各地政府也都给予补贴,但是很难兑现。
    〓〓三、发展多式联运的策略建议
    〓〓1.要进一步发挥我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上的的重要作用,尤其是在多式联运和现代物流中的作用
    〓〓航运企业要尽快参与发展集装箱班列、扩大班列运输所占集装箱运量的比重。近年来铁路集装箱运量之所以能够实现快速增长,与班列的充分利用以及班列的成熟密不可分。中国28个省开行中欧中亚班列、90条班列集装箱线等国际班列已成为深受市场欢迎的品牌。要积极采取措施,抢占市场,参与已经建成的9个铁路集装箱中心站运营。
    〓〓2.以港口为核心、以航运货源为依托、以总承包运营为平台,开展差异化竞争
    〓〓首先要考虑采取适合的多式联运方式,降低运输成本,以国内运往欧洲的费用为例,海运的价格约为4500美元,铁路运输价格为8000-9000美元(最低7800美元),与海运相比,铁路运输在价格上不具优势,但与空运的45000美元相比,空运价格大约是铁路运输价格的5倍,铁路运输具有较大优势。因此,在铁路运输中,对于安全性较强、运输时间在15天左右、价格适中的产品,可考虑采取成本相对较低的海铁联运模式,实现海铁联运各个环节的有效衔接,拓展海铁联运服务项目,例如将请车、缴费、上站、送货、装箱等环节全部由铁路货运中心负责,既可为客户提供便捷的运输方式,降低运输和环保成本,也便于组织进出货源。

     





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